Die Trojanische Strategie: Wie Chinas Chip-Offensive die EU-Zölle unterläuft — und deutsche Autobauer in die Zange nimmt

Während Brüssel über Ausgleichszölle auf fertige chinesische E-Autos debattiert, hat der chinesische ADAS-Spezialist 卓驭 (ZYT) in dieser Woche in Braunschweig seinen Europa-Hauptsitz eröffnet und eine Partnerschaft mit Volkswagen für die nächste Generation des ID. Buzz bekannt gegeben – eine weitaus tiefere und strategisch bedrohlichere Form der Marktdurchdringung.

Die EU-Kommission feiert sich für Zölle, die BYD mit 27 Prozent und SAIC mit 45,3 Prozent Gesamtbelastung belegen. Doch während die Politiker auf die fertigen Fahrzeuge starren, die über den Hafen von Rotterdam rollen, haben chinesische Technologiekonzerne längst eine zweite Front eröffnet: Sie besetzen die Kontrollzentren des autonomen Fahrens – Chips, Software, Sensoren – und machen sich für deutsche Autobauer unverzichtbar, bevor die Zölle überhaupt richtig wirken können.

Das ist keine Invasion. Das ist eine strategische Einkreisung.

7.000 Chip-Entwickler und ein 4-Nanometer-Prozessor

BYD hat diese Woche den Xuanji A3 vorgestellt – Chinas ersten in Serie produzierten 4-Nanometer-Chip für autonomes Fahren. Die nackte Zahl: 700 TOPS Rechenleistung pro Chip, drei Chips liefern kombinierte 2.100 TOPS. Das ist gleichauf mit Nvidias Thor-Plattform, dem Goldstandard der Branche. Aber die Kennzahl allein sagt wenig über die strategische Bedeutung.

BYD-Chef Wang Chuanfu verriet die eigentliche Zahl, die in Wolfsburg, Stuttgart und München für Unruhe sorgen sollte: 7.000 Mitarbeiter arbeiten in BYDs Chip-Entwicklungsteam. Kein Autohersteller weltweit hat eine größere hauseigene Chip-Mannschaft. Zum Vergleich: Teslas Hardware-Team wird auf etwa 500 Spezialisten geschätzt. VW hat seine Chip-Aktivitäten nach dem Scheitern der eigenen Software-Tochter Cariad massiv zurückgefahren.

„Jedes BYD-Fahrzeug wird mit dem DiPilot 300 ausgestattet sein“, kündigte Wang Chuanfu an – einem Lidar-basierten Assistenzsystem, das selbst in Einstiegsmodellen als kostenpflichtige Option für umgerechnet 1.770 Euro verfügbar sein wird. Das ist Dumping in der Hochtechnologie, mit Ansage.

Die Rechnung ist einfach: BYD produziert den Chip selbst, integriert ihn in die eigene Software-Plattform, baut ihn in die eigenen Fahrzeuge ein – und kann das Gesamtsystem zu Preisen anbieten, die kein westlicher Konkurrent erreicht. Während Bosch, Continental und ZF noch über Lizenzgebühren für Nvidia-Chips verhandeln, hat BYD die komplette Wertschöpfungskette unter Kontrolle.

Li Auto hat mit dem Mach 100 sogar einen Chip mit 1.280 TOPS pro Einheit vorgestellt – fast doppelt so leistungsfähig wie BYDs Xuanji A3. Xpengs Turing AI bietet 750 TOPS. Und Nio hat mit dem Shenji NX9031 einen eigenen Chip im ES9-Flaggschiff verbaut, der diese Woche in den Auslieferungen gestartet ist.

Die chinesische Chip-Offensive ist kein Einzelfall. Sie ist ein System.

Der ES9-Effekt: Warum Premium-Kunden trotz Marktschwäche zugreifen

Der chinesische NEV-Markt schrumpft. Die Daten der China Passenger Car Association für den Zeitraum 1. bis 24. Mai 2026 sind brutal: Einzelhandelsverkäufe von NEVs minus 11 Prozent im Jahresvergleich, kumuliert minus 16 Prozent. Die Gesamtverkäufe von Personenkraftwagen brachen um 24 Prozent ein. Die Penetrationsrate der NEVs liegt trotzdem bei 62,5 Prozent – ein Rekordwert, der vor allem zeigt, wie stark der Verbrenner-Markt kollabiert.

In diesem Umfeld bringt Nio den ES9 auf den Markt – ein 5,30 Meter langes Full-Size-SUV, Startpreis 498.000 Yuan (73.450 Dollar), das größte reine Elektro-SUV, das je in China gebaut wurde. Die Erwartungen waren gedämpft. Doch dann kam die Überraschung.

„Der Anteil der teureren Executive Signature Edition und Horizon Special Edition an den Erstbestellungen übertraf die Erwartungen des Managements bei weitem“, teilte Nio mit. Die Kunden greifen nicht zum Basismodell – sie ordern die teuersten Varianten. Das ist ein Signal, das über Nio hinausweist: Chinesische Premium-Kunden sind bereit, für High-End-EVs tief in die Tasche zu greifen, selbst in einem schrumpfenden Markt.

Der ES9 ist mit drei Lidar-Einheiten ausgestattet, dem hauseigenen Shenji NX9031-Chip, einem 47-Lautsprecher-System mit 3.020 Watt Leistung und zwei 16-Zoll-3,3K-Bildschirmen für die Fondpassagiere. Basketball-Legende Yao Ming fungiert als Chief Experience Officer. Das ist kein Auto – das ist eine Machtdemonstration.

Und während die deutschen Hersteller noch darüber diskutieren, ob sie ihre Premium-Modelle überhaupt als reine EVs anbieten sollen, hat Nio bewiesen: Die Nachfrage ist da. Sie ist nur nicht in Europa.

Die Trojanische Maus: Wie ZYT in VWs Steuerzentrale eindringt

Der entscheidende Move dieser Woche spielte sich jedoch nicht in Shenzhen oder Shanghai ab, sondern in Braunschweig. Dort eröffnete 卓驭 (ZYT) seinen Europa-Hauptsitz – und zwar nicht irgendwo, sondern im Herzen der deutschen Automobilindustrie, 30 Kilometer von VWs Wolfsburger Stammwerk entfernt.

Die Chinesen kamen nicht mit leeren Händen. Sie verkündeten eine „Proof-of-Concept“-Kooperation mit Volkswagen für den ID. Buzz. Der ikonische Elektro-Bulli wird ab sofort mit ZYTs Assistenzsystem auf europäischen Straßen getestet. Es ist das erste Mal, dass ein chinesischer ADAS-Anbieter mit einem deutschen OEM auf europäischen Straßen testet.

„Das ist der Beginn einer neuen Ära“, sagte ein Brancheninsider, der namentlich nicht genannt werden wollte. „VW hat mit Cariad so viel Geld verbrannt und so wenig geliefert, dass der Druck aus dem Vorstand immens ist. Jetzt holen sie sich die Technologie aus China – weil sie keine Alternative haben.“

Die Logik ist perfide: VW braucht dringend wettbewerbsfähige Assistenzsysteme, um gegen Tesla und die chinesischen Marken bestehen zu können. Die eigene Software-Tochter Cariad hat Milliarden verschlungen und liefert nicht. Also geht man zu ZYT – einem Unternehmen, das von der chinesischen Regierung strategisch gefördert wird und dessen Technologie in über 130 Fahrzeugmodellen weltweit im Einsatz ist.

Was als „Partnerschaft“ daherkommt, ist faktisch eine technologische Abhängigkeit. Sobald VW die ZYT-Software in seine Fahrzeuge integriert hat, ist ein Rückzug kaum noch möglich. Die Datenströme fließen nach China. Die Updates kommen aus China. Die nächste Generation wird wieder von ZYT entwickelt – weil die Schnittstellen bereits auf das System zugeschnitten sind.

„Es ist eine Falle, in die Russland uns locken will“, warnte EU-Außenbeauftragte Kaja Kallas diese Woche über die Debatte um einen Ukraine-Vermittler. Man könnte den Satz sinngemäß auch auf die deutsche Automobilindustrie anwenden: Es ist eine Falle, in die China uns locken will. Man diskutiert über Zölle auf fertige Autos, während die eigentliche Entscheidung längst gefallen ist.

Was die EU-Prüfung von JD.com mit alledem zu tun hat

Die EU-Kommission hat diese Woche eine eingehende Untersuchung zur Übernahme der MediaMarktSaturn-Mutter Ceconomy durch den chinesischen Handelskonzern JD.com eingeleitet. Die Vorprüfung ergab, dass JD.com „möglicherweise drittstaatliche Subventionen erhalten hat, die den EU-Binnenmarkt verzerren“. Konkret geht es um Steueranreize, günstige Finanzierungen und Zuschüsse durch Akteure, „die möglicherweise der Volksrepublik China zuzurechnen sind“.

Das ist ein Präzedenzfall. Die Verordnung über drittstaatliche Subventionen, seit Juli 2023 in Kraft, wird hier erstmals auf einen reinen Handelskonzern angewendet. Die Kommission hat 90 Tage Zeit für die Untersuchung. Sie kann die Übernahme untersagen, Auflagen machen oder grünes Licht geben.

JD.com reagierte gelassen: „Wir sehen eine vertiefte Prüfung als einen üblichen Verfahrensschritt für eine Transaktion dieser Größe an.“ Man habe keine staatlichen Subventionen erhalten, die zu einer Wettbewerbsverzerrung führen könnten.

Die Ironie: Während Brüssel mit aller Härte gegen die Übernahme eines Elektronikhändlers vorgeht, feiern chinesische ADAS-Firmen in Braunschweig mit deutscher Politik und Industrie hochrangige Kooperationen. ZYTs Europa-Eröffnung wurde von der chinesischen Botschaft, der Stadt Braunschweig und VW-Managern persönlich begleitet. Kein EU-Kommissar warnte vor Subventionen. Kein Beamter prüfte, ob ZYT von Peking gefördert wird.

Die Realität ist: Die EU hat keine kohärente Strategie. Sie bekämpft chinesische Marktdurchdringung punktuell – und übersieht die strategisch wichtigen Fronten.

Der Irrweg der deutschen Heizungspolitik: Ein Lehrstück in strategischer Blindheit

Während die Automobilindustrie um ihre Zukunft kämpft, liefert die deutsche Energiepolitik ein perfektes Negativbeispiel für strategische Entscheidungsfindung. Die Bundesregierung hat diese Woche das „Gebäudemodernisierungsgesetz“ auf den Weg gebracht – und senkt die Anforderungen an erneuerbare Energien bei neuen Heizungen von 65 Prozent auf gerade einmal 10 Prozent.

Der Vorsitzende des Nationalen Normenkontrollrats, Lutz Goebel, nannte es „eines der schwächsten und unpraktikabelsten Gesetze, die dem Nationalen Normenkontrollrat in den letzten Jahren vorgelegt wurden“. Die Teile des Textes seien „kaum verständlich“, Probleme bei der Umsetzung seien vorprogrammiert.

Die Timing-Katastrophe könnte kaum größer sein. Der Iran-Krieg und die Schließung der Straße von Hormuz haben einen Ölpreisschock ausgelöst, der die globale Wirtschaft erschüttert. Die IEA koordinierte im März die größte Freigabe strategischer Ölreserven der Geschichte – 400 Millionen Barrel. Und doch sanken die globalen Ölreserven in nur zwei Monaten um 246 Millionen Barrel, ein Rekordabbau.

„The fundamental reality is that expectations are too high“, warnte Helima Croft von RBC Capital Markets mit Blick auf eine schnelle Wiedereröffnung der Straße von Hormuz. Die Ölpreise bleiben erhöht, die Volatilität ist extrem.

In dieser Situation senkt Deutschland die Anforderungen an erneuerbare Energien bei Heizungen. „Durch die Abschaffung der 65-Prozent-Regel wird das wirksamste Instrument der Wärmewende abgeschafft“, kritisierte Julius Neu vom BUND. „Das verlängert fossil-fuel Technologien künstlich und lässt Menschen in steigenden Gaskosten sitzen.“

Katja Weinhold von der German Heat Pump Association ergänzte: „Die Bundesregierung senkt die Anforderungen drastisch von 65% erneuerbarer Energie auf zunächst nur 10%. Angesichts der Krise im Nahen Osten und deren Auswirkungen auf Energiepreise, Energiesicherheit und Klimaziele sendet das völlig das falsche Signal.“

Das Problem ist nicht die Wärmepumpe. Das Problem ist das Denken. Deutschland reagiert auf eine Krise mit dem Rückzug in fossile Technologien – genau in dem Moment, wo die Abhängigkeit von Importen schonungslos offengelegt wird. Es ist die gleiche Denkweise, die deutsche Autobauer jahrelang auf Verbrenner setzen ließ, während China in Elektromobilität investierte.

Drei Zukunftsszenarien: Was auf dem Spiel steht

Die strategische Lage ist komplexer, als es die Zoll-Debatte nahelegt. Drei Szenarien zeichnen sich ab:

Szenario 1: Die fragmentierte Normenlandschaft

Die EU verschärft die Zölle, China reagiert mit Gegenzöllen auf deutsche Premium-Autos. Die globale Automobilindustrie spaltet sich in drei Blöcke: China (eigene Standards, eigene Chips, eigene Software), Europa (versucht, mit hohen Zöllen die eigene Industrie zu schützen) und die USA (IRA schottet den Markt ab). Deutsche Hersteller verlieren in allen drei Märkten – in China wegen politischer Gegenmaßnahmen, in Europa wegen technologischer Rückständigkeit, in den USA wegen fehlender Produktionskapazitäten.

Szenario 2: Die chinesisch-europäische Technologieallianz

VW, BMW und Mercedes gehen strategische Partnerschaften mit chinesischen ADAS-Anbietern ein – nicht aus freien Stücken, sondern aus Notwendigkeit. Die EU akzeptiert dies stillschweigend, weil sie keine Alternative hat. China erhält Zugang zu europäischen Märkten und Daten, Europa erhält Zugang zu wettbewerbsfähiger Technologie. Die USA werden isoliert. Die Gewinner sind chinesische Chip-Hersteller und Software-Plattformen.

Szenario 3: Die europäische Gegenoffensive

Europa bündelt seine Ressourcen in einem gemeinsamen Chip-Projekt (vergleichbar mit dem europäischen Halbleitergesetz, aber fokussiert auf Automotive). Bosch, Continental und ZF schmieden eine Allianz mit europäischen Chip-Designern. Die EU subventioniert massiv den Aufbau eigener Fertigungskapazitäten. Deutsche Autobauer erhalten Zugang zu europäischen Chips und Software – aber erst in fünf bis sieben Jahren. Die Frage ist, ob die Industrie so lange durchhält.

Was ist wahrscheinlich? Eine Mischung aus Szenario 1 und 2. Die EU wird die Zölle aufrechterhalten, aber gleichzeitig chinesische Technologiekooperationen tolerieren, weil die eigene Industrie sie braucht. Deutsche Autobauer werden sich in einer prekären Abhängigkeit von chinesischen Partnern wiederfinden – ähnlich wie sie heute von chinesischen Batterieherstellern abhängig sind.

Was das für VW, BMW, Mercedes und Bosch bedeutet

Die strategischen Konsequenzen sind für jedes Unternehmen unterschiedlich:

Volkswagen steht am stärksten unter Druck. Mit rund 40 Prozent des Umsatzes aus China ist der Konzern extrem exponiert. Die Kooperation mit ZYT für den ID. Buzz ist ein Eingeständnis der eigenen Schwäche. VW hat mit Cariad Milliarden verbrannt und liefert nicht. Die Frage ist nicht, ob VW chinesische ADAS-Technologie einsetzen wird – sondern wie tief die Integration geht und ob VW noch die Kontrolle über die Daten behält.

BMW hat sich strategisch besser positioniert. Der Konzern hat frühzeitig in eigene Software-Kompetenzen investiert und ist weniger abhängig von chinesischen Partnern. Aber auch BMW wird sich der Realität nicht entziehen können: Die nächste Generation von Assistenzsystemen wird chinesische Chips enthalten müssen, um wettbewerbsfähig zu sein.

Mercedes setzt auf die Premium-Schiene und hat mit dem eigenen Betriebssystem MB.OS eine gewisse Unabhängigkeit bewahrt. Aber die Entwicklungskosten sind enorm, und die Frage ist, ob Mercedes langfristig allein gegen die chinesische Chip-Offensive bestehen kann.

Bosch steht vor der größten Herausforderung. Der Zulieferer hat jahrzehntelang von seiner Dominanz in der Fahrzeugelektronik profitiert. Jetzt droht die Disruption von zwei Seiten: Chinesische Anbieter wie ZYT bieten komplette Systeme an, die Bosch-Produkte überflüssig machen. Und die deutschen Autobauer sind bereit, auf chinesische Technologie umzusteigen, wenn Bosch nicht liefert.

Die Arbeitsplätze, die auf dem Spiel stehen, sind nicht nur die 35.000 bei VW, die bereits unter Druck stehen. Es sind die Zehntausende von Ingenieuren bei Bosch, Continental und ZF, die an Assistenzsystemen arbeiten – deren Technologie in fünf Jahren möglicherweise obsolet ist.

Die Datenfrage: Wer kontrolliert die Mobilität der Zukunft?

Der eigentliche Kampf tobt um etwas, das in den Zoll-Debatten kaum vorkommt: Daten. Jedes autonome Fahrzeug generiert Terabytes an Daten pro Tag – über Fahrverhalten, Verkehrsflüsse, Straßenzustände, Unfallmuster. Wer diese Daten kontrolliert, kontrolliert die Mobilität der Zukunft.

Chinesische Anbieter wie ZYT haben einen entscheidenden Vorteil: Sie sammeln Daten in China, wo die Regulierungen weniger streng sind, und können diese Daten nutzen, um ihre Algorithmen zu trainieren. Europäische Anbieter sind durch die DSGVO eingeschränkt und haben Zugang zu weniger Trainingsdaten.

Die Kooperation zwischen VW und ZYT für den ID. Buzz ist deshalb so bedeutsam: Sie öffnet den chinesischen Anbietern den Zugang zu europäischen Fahrzeugdaten. Die Tests auf europäischen Straßen liefern wertvolle Daten für die Anpassung der Algorithmen an europäische Verkehrsbedingungen.

Die EU-Kommission hat diese Dimension bisher nicht ausreichend adressiert. Die Zölle auf fertige Fahrzeuge sind ein stumpfes Schwert im Kampf um die Datenhoheit.

Die nächste Eskalationsstufe: Was China wirklich will

Chinas Strategie ist langfristig angelegt. Die Zölle der EU sind ein taktisches Hindernis, kein strategisches. Peking hat drei Hebel, die es in den kommenden Monaten ziehen kann:

Erstens: Gegenzölle auf deutsche Premium-Autos. China hat bereits Zölle auf Cognac und Schweinefleisch verhängt. Die nächste Stufe wären Zölle auf Fahrzeuge von VW, BMW und Mercedes – oder auf Komponenten, die deutsche Zulieferer nach China exportieren.

Zweitens: Beschränkungen für Joint Ventures. China könnte die Bedingungen für die Joint Ventures verschärfen, in denen deutsche Autobauer produzieren. Höhere lokale Anteile, Technologietransfer-Verpflichtungen, Einschränkungen bei Gewinnrückführungen.

Drittens: Die Trojanische Strategie fortsetzen. Chinesische ADAS-Anbieter werden weiterhin Partnerschaften mit europäischen Autobauern eingehen, lokale Entwicklungszentren aufbauen und sich unverzichtbar machen. Die Zölle auf fertige Fahrzeuge sind irrelevant, wenn die Technologie ohnehin in Europa produziert wird.

Die Frage, die sich stellt, ist nicht, ob China Europa erobern wird. Die Frage ist, ob Europa überhaupt versteht, was gerade passiert.

Während die EU-Kommission 90 Tage braucht, um zu prüfen, ob JD.com Subventionen für die Übernahme eines Elektronikhändlers erhalten hat, hat ZYT in 90 Tagen seinen Europa-Hauptsitz aufgebaut, eine Partnerschaft mit VW geschlossen und Tests auf europäischen Straßen gestartet.

Die Zölle sind die Ablenkung. Der eigentliche Angriff findet woanders statt.

Und die Frage, die am Ende über die Zukunft der deutschen Automobilindustrie entscheiden wird, ist nicht, wie hoch die Zölle sind. Sondern: Wer sitzt am Steuer, wenn das Auto selbst fährt?

Die VW-ZYT-Partnerschaft: Eine strategische Sezierung

Die Kooperation zwischen Volkswagen und 卓驭 (ZYT) für den ID. Buzz ist kein gewöhnlicher Zuliefervertrag. Sie ist ein strategischer Wendepunkt, dessen Tragweite in Wolfsburg noch nicht vollständig verstanden wird.

ZYT hat in den letzten Jahren weltweit über 130 Fahrzeugmodelle mit Assistenzsystemen ausgestattet. Die Liste der Partner liest sich wie ein Who-is-Who der globalen Automobilindustrie: 34 Kernpartner, darunter nicht nur chinesische Hersteller, sondern zunehmend auch internationale Player. Das Unternehmen beschäftigt nach eigenen Angaben mehrere tausend Mitarbeiter, davon einen wachsenden Anteil in Europa.

Die Europa-Zentrale in Braunschweig ist strategisch perfekt positioniert. Die Stadt liegt im Herzen der deutschen Automobilindustrie, umgeben von VW-Werken in Wolfsburg, Hannover und Emden. Die Technische Universität Braunschweig ist eine der führenden Forschungseinrichtungen für Fahrzeugtechnik in Deutschland. ZYT hat sofort eine Kooperation mit der Universität angekündigt – „um gemeinsam an Projekten wie dem ID. Buzz POC zu arbeiten“, wie es in der offiziellen Mitteilung hieß.

Die Botschaft ist klar: ZYT kommt nicht als Eroberer, sondern als Partner. Man will Teil des Ökosystems werden, nicht es zerstören. Die chinesische Botschaft war bei der Eröffnung präsent, die Stadt Braunschweig hat den roten Teppich ausgerollt, VW hat hochrangige Vertreter geschickt.

Was in den Pressemitteilungen nicht steht: Der ID. Buzz ist nur der Anfang. Die POC-Kooperation ist der Fuß in der Tür. Wenn die Tests erfolgreich verlaufen – und davon ist auszugehen, denn ZYTs Technologie ist erprobt – wird die nächste Frage lauten: Warum sollte VW die Software nur für ein Modell lizenzieren, wenn sie für die gesamte Flotte funktioniert?

Die Antwort ist: Das sollte es nicht. Und genau das ist der Plan.

Die Kostenfalle: Warum deutsche Autobauer chinesische Chips brauchen

Die wirtschaftliche Logik hinter der chinesischen ADAS-Offensive ist unerbittlich. BYD hat den Xuanji A3-Chip vorgestellt – und zwar nicht als Konzept, sondern als Serienprodukt. Das Unternehmen hat angekündigt, dass jedes BYD-Fahrzeug mit dem DiPilot 300 ausgestattet werden kann, inklusive Lidar-basiertem Assistenzsystem, für umgerechnet 1.770 Euro Aufpreis.

Zum Vergleich: Ein vergleichbares System von Bosch oder Continental kostet den Hersteller zwischen 2.500 und 4.000 Euro pro Fahrzeug – und die Kosten für die Integration sind nicht eingerechnet. BYD kann den Preis drücken, weil das Unternehmen die gesamte Wertschöpfungskette kontrolliert: Chip-Design, Chip-Fertigung (über BYD Semiconductor), Software-Entwicklung, Sensoren und Fahrzeugintegration.

Die deutschen Autobauer stehen vor einem Dilemma. Sie können weiterhin auf teure westliche Zulieferer setzen – und riskieren, im Preiswettbewerb zu verlieren. Oder sie steigen auf chinesische Technologie um – und geben die Kontrolle über die Kernkompetenz des autonomen Fahrens ab.

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Der chinesische NEV-Markt schrumpft, aber die Penetrationsrate steigt. Im Mai 2026 lag sie bei 62,5 Prozent. Das bedeutet: Zwei von drei Neuwagen in China sind bereits elektrifiziert. Der Markt für Verbrenner stirbt. Und mit ihm die Geschäftsmodelle der deutschen Zulieferer, die auf Verbrenner-Technologie spezialisiert sind.

Die Frage ist nicht, ob deutsche Autobauer chinesische Chips und Software einsetzen werden. Die Frage ist, ob sie noch die Wahl haben, es nicht zu tun.

Die Rolle der deutschen Politik: Reden statt Handeln

Wirtschaftsministerin Katherina Reiche war diese Woche in China – ihr Antrittsbesuch in Peking. Das Ziel: Die unter der Ampelregierung eingefrorenen Gesprächskanäle wieder öffnen. Das Ergebnis: „Größtenteils ohne wirklich ganz konkrete Vereinbarungen“, wie der Politico-Podcast „Power & Policy“ berichtete.

Das ist symptomatisch. Die deutsche Politik versteht die strategische Dimension der chinesischen Technologieoffensive nicht. Man redet über Zölle, über Subventionen, über Marktzugang – aber nicht über die fundamentale Verschiebung der Wertschöpfungsketten.

Der Bundesnetzagentur-Chef Klaus Müller warnte diese Woche im selben Podcast: „Bei den anstehenden Ausschreibungen zählt jede Woche. Eine Verzögerung würde das gesamte Projekt für die Verbraucher und die Industrie massiv verteuern.“ Er sprach über die Kraftwerksstrategie, aber der Satz gilt genauso für die Automobilindustrie.

Die Zeit drängt. Während die Politik noch über die Formulierung von Gesetzen diskutiert, haben chinesische Unternehmen bereits Fakten geschaffen. ZYT hat seinen Europa-Hauptsitz eröffnet. BYD produziert Chips in Serie. Nio liefert den ES9 aus. Die chinesische Offensive läuft auf Hochtouren – und Europa diskutiert noch über die Tagesordnung.

Die Frage, die am Ende bleibt, ist unbequem: Hat die europäische Industrie überhaupt noch eine Chance, den Anschluss zu finden – oder hat sie den entscheidenden Zug bereits verpasst?